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Réglages des volets sur un planeur à grand allongement

Reprenons notre virage à droite: Aile droite (croquis N° 1) en partant de l'emplanture, le 1 er volet remonte de 2 mm, le 2 ème volet de 4 mm, le 3 ème volet de 5 mm et la rallonge de 6 mm (photo N° 3). Ensuite passons au (croquis N° 2) Aile gauche, en partant de l'emplanture, le 1 er volet descend de 6 mm, le 2 ème volet descend de 4 mm, le 3 ème volet descend de 2 mm et la rallonge ne descend pas. Le volet N° 3 est commandé au début coté emplanture (photo N° 5) pour plusieurs raisons : l'épaisseur de l'aile ( 10 mm), le blocage de la rallonge coté saumon, cela lui permet de travailler correctement en torsion.

Comme vous pouvez le constater, la particularité du Nimbus 3 a les volets articulés par l'intrados, les commandes sur l'extrados, mais cela ne change rien pour les réglages. Bien que n'étant pas dessinateur (je vous rappelle que j'étais boulanger!) le croquis montre suffisamment les volets en action.

Je possède un émetteur MPX 4000 (gentiment offert par ma famille et les membres du club pour mon départ en retraite) et il est bien agréable pour ce genre de réglage.

Maintenant passons aux réglages des volets en flap, le réglage est identique sur les deux ailes. En fonction du profil, ces réglages sont sur une voie proportionnelle et au maximun l , un inter me permets de n'en prendre que 60 % de ces valeurs. en premier les flaps en positif : le 1 er volet ( vers l'emplanture) descend de 3 mm, le 2 ème volet descend de 2 mm et le 3 ème volet de 1 mm, la rallonge reste au neutre.

En flaps négatif : le 1 er monte de 1.5 m, le 2 ème aussi, le 3 ème ne monte que 1 mm (pour éviter que les ailes ne partent en M) photos N° 4 et 8.

En plus ces flaps on une fonction "slow" de 1.6 s en descente et de O.8 s en montée, le stab suit le mouvement à s'avoir 1.5 mm en piqueur pour le positif et O.5 mm en cabreur pour le négatif, en plus il est assujetti à la fonction "slow" c'est à dire de 1 s pour les flaps en positif et 3 secondes pour les flaps en négatif (le temps que le planeur prenne sa vitesse).

Passons aux aérofreins : Sur le Nimbus il y a 2 sortent de possibilités : 1 : les aérofreins seul, 2 : les aérofreins plus les volets. Sur l'émetteur le manche d'aérofrein pour la commande des AF et le trim du même manche pour les deux ensembles (en cas de manque de longueur de piste, d'herbe haute ou d'obstacle non prévu sur la piste).

Pour la première version les aérofreins doubles sortent entièrement (photo N° 9), pour la 2 ème les volets suivent de la manière suivante : sur le manche d' AF de l'émetteur les 4 premiers crans sont réservés aux volets lorsque le trim "TD" est en action, le 1 er cran actionne les volets N° 1 qui descendent de 12 mm, enfin le dernier cran actionne encore les volets N° 3 qui descendent de 5 mm afin de remonter les bout d'ailes pour les éloigner du sol.

Il est vrai que poser une machine comme le Nimbus 3 demande de l'habitude et de la préparation, il est hors de question d'improviser un atterrissage, il doit être réfléchi et préparé, c'est la seule manière de le voir vieillir correctement, si toute fois un saumon touche à pleine vitesse, le planeur fait un demi tour et le fuselage se casse en deux.

croquis N° 1
croquis N° 2

Que de discours autour des réglages d'une aile avec plusieurs volets (qui soit aux nombres de 2 ou 3 ou 4), les derniers que j'ai entendus c'était à la rencontre de Caen qui a eu lieu le 1 er week-end de juin de cette année. Et les 'uns comme ceci et les autres comme cela, tout le monde y va de sa version tout en étant persuadé qu'il détient la bonne!, même si leur différentiel est à l'envers!

Je ne prétends pas avoir la science infuse, ce que j'observe sur les "grandeurs", l'aérodrome d'Issoire l'été en compte une dizaine de classe libre, mais depuis maintenant 20 années, je pilote des "grands allongements" et cela s'appelle de l'expérience. Rien ne remplace ce savoir, la théorie il en faut et c'est très bien mais de la mettre en pratique c'est tout une autre histoire.

Je vais vous expliquer comment je règle les miens, il vous suffira de programmer une mémoire de cette façon, sans rien changer à votre réglage et en vol vous changer de mémoire et vous comparez, si la votre est mieux gardez là, si la mienne est mieux gardez là aussi, le seul but est que tout le monde soit satisfait.

Je pourrai vous donner pleins d'exemples concernant se qui va suivre, mais le seul dont je vous parlerai est le dernier en date, celui de Jean-Pierre Voisin, il à réalisé un Ventus de 7.50 m, déjà c'est une performance "bravo J-P" ensuite il m'a demandé comment je règle mes volets, il a suivit mes conseils et il est super content du résultat.

Comme vous pouvez le constater, les réglages d'une telle machine sont assez long, mais qu'il est agréable de régler tous ces volets, AF et flaps en pensant aux plaisir que cela va nous procurer lorsqu'il va voler.

Il faut de la méthode, papier plus crayon, afin de noter ce que l'on a fait sur l'aile droite pour le reprendre sur l'aile gauche.

Mesurez également les débattements de chaque volet afin qu'ils soit identique de chaque coté.

Eteingnez réception et émission, puis rallumez les, pour voir si les neutres non pas bougés.

Faites le plusieurs fois de manière à ce familiariser avec tous ces réglages.

Sortez, rentrez, ressortez les A F plus le trim des volets pour bien comprendre les A F N° 1 et N° 2, souvent à l'atterrissage la panique s'empare du pilote et en oublie ces 2 possibilités.

Vous pouvez même (pour les étourdis) lorsque vous sortez les AF programmer le train pour qu'il sorte d'office.

Voyez que cela est moins simple qu'il n'y parait et c'est bien souvent comme ceci ! Prenez votre temps pour peaufiner vos réglages, habitiez vous sans regarder votre émetteur à descendre les volets en flaps, à mettre le trim d'A F en cas de piste trop courte...etc.

Prévoyez plusieurs mémoire de vol, le mien en a 6 au total : vol normal, vol thermique ( avec les volets programmés), vol rapide (avec les volets en négatif), décollage pente (volets N° 1 et N° 2 en positifs), remorquage (volets en positif partout avec une augmentation des volets N° 3 (de manière a soulever les bouts d'aile rapidement), atterrissage (avec le train qui sort tout seul et le watter ballast qui se vide automatiquement).

Je dois reconnaîre que sait avec cette machine que j'ai pris le plus de plaisir à régler et surtout à faire voler, c'est un monstre de puissance avec ses 100 grs/dm² et ses 39 d'allongement.

Voila, j'espère que cette page vous aidera dans vos futurs réglages, c'est le but de celle-ci !

En attendant soyez prudent avec de telles "machines" car le poids multiplié par la vitesse en font des planeurs qui peuvent être dangereux si ils ne sont pas maîtrisés.

Bons vols à tous

Avant un tout petit peu de théorie, quand votre planeur tourne à droite, sur l'aile droite les volets monte et la portance diminue, sur l'aile gauche les volets descendent et la portance augmente. Le problème est que l'aile gauche doit voler plus vite que l'aile droite, alors que l'aile gauche diminue de vitesse du fait de l'augmentation de la portance et l'aile droite augmente sa vitesse du fait de la diminution de cette portance, cela se voit et se sent d'avantage sur un grand allongement ou un planeur ancien qui à un bras de levier arrière très court et cela s'appelle le lacet inverse.

Une fois bien compris ce phénomène (le lacet inverse), on va régler les volets en fonction de ce lacet. Cet à dire que l'on va "vriller" les volets de manière à diminuer ce dernier. Je m'explique: reprenons notre aile droite les volets serons plus important en débattement aux saumons qu'a l'emplanture et sur l'aile gauche (donc celle qui doit voler plus vite) les volets auront plus de débattement à l'emplanture qu'au saumon, d'ailleurs le volet de la rallonge d'aile ne descends jamais ( il est bloqué volontairement).

D'ailleurs il est même conseillé d'augmenter la dérive dans un virage afin d'inverser les ailerons de manière à lui donner du lacet induit (contraire du lacet inverse), ce qui a pour effet de l'accélérer dans le virage, mais cela viendra avec le temps à force de piloter ce genre de machine.

Photo N° 3
Photo N° 1
Photo N° 2
Photo N° 4
Photo N° 5
Photo N° 6
Photo N° 7
Photo N° 8
Photo N° 9
Photo N° 10

 

 

 

 

 

 

 

 

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